“Ассоциация – это страховка от хаоса”: продолжение интервью с председателем “БЭТА” о будущем электротранспорта в Беларуси

Мы уже говорили с Сергеем Худоешко о его личном пути, а теперь расскажем о том, зачем рынку Белорусская ассоциация развития электротранспорта (БЭТА), кто в нее входит, как она намерена содействовать решению проблем с поиска мощностей, обслуживанию батарей и почему Беларусь может повторить путь Норвегии.

Почему Ассоциация появилась именно сейчас

– Сергей Владимирович, почему идея создать отраслевую ассоциацию электромобилей возникла именно сейчас? Что изменилось на рынке за последние 1–2 года?

– Идея носилась в воздухе, но толчком послужил взрывной рост рынка электромобилей. Смотрите на цифры: 2023 год – около 7 тысяч ввезенных электромобилей, 2024-й – 15 тысяч, а 2025-й – практически 30 тысяч! Если раньше электромобиль был экзотикой для энтузиастов, то теперь эти машины заполняют парковки жилых комплексов и трассы.

А еще появилась масса проблем, которые одному бизнесу не решить. И просматриваются три основных вызова:

Первое – инфраструктура. Станции есть, их количество даже растет, но не хаотично ли они располагаются? Есть ли понимание, где и какие станции нужны? Часто станция появляется в месте, где есть свободная мощность, но есть ли там потребители, вот главный вопрос!

Именно поэтому у меня возникла идея так называемой “народной переписи” электромобилей, которую мы обязательно запустим на нашем ресурсе как только он стартанет. Что мы планируем узнать? То, какие автомобили реально уже есть в стране, какие емкости батарей и их архитектура, какие порты зарядок используют, а главное – в каких локациях наших городов наибольшая концентрация электромобилей. Это ли не входящие данные для качественного планирования?

Второй вызов – регулирование. Появился вопрос с ОТТС (одобрение типа транспортного средства), который начал душить импорт новых моделей. Статистика показывает, что ввоз даже “серыми” дилерами вместе с физлицами снизился в марте до 580 электромобилей.

Запрет импорта новых электрокаров из Китая, принятый их правительством, также губительно влияет на рост ввоза. Условно, пока мы 4–6 месяцев сертифицируем одну машину, Китай выпускает две новые с лучшей батареей. Поэтому ассоциация предложила ввести мораторий на ОТТС для электромобилей на 2026 год, чтобы официальные дилеры смогли наполнять рынок и параллельно делать ОТТС. Рынок должен быть гибким, иначе мы опоздаем.

Ну и третья проблема – разрозненность. Дилеры, энергетики, IT-шники, банки – все существуют параллельно. У одного есть оборудование, у второго – программное решение, у третьего – доступ к клиенту.

Но свести это в готовый продукт очень непростая задача: многие очень закрыты, другие не до конца понимают, зачем объединяться и, по опыту знаю, не совсем верят в то, что возможно что-то реально менять. А у нас эта вера есть, и команда единомышленников в Ассоциации считает своим долгом показать эти возможности, решать реальные проблемные вопросы всей экосистемы, находить точки роста и новые возможности развивать этот рынок вместе.

– Кто был основным драйвером создания Ассоциации – бизнес, государство или вы лично как Председатель?

– В июне прошлого года мне довелось выступить по этой теме на ОНТ. После эфира я понял, что есть потребность объединить участников рынка по этому перспективному направлению для более динамичного развития. Промедление может привести к тому, что мы упустим волну.

Так что инициатива не исходила ни сверху, от государства, и не снизу, от какого-то одного бизнеса. Как говорит один известный спортсмен: “Так получилось”. Все совпало, драйвером стал сам рынок, который просто задохнулся бы без координации. И Ассоциация – это своего рода “сшиватель”. Мы понимаем, чего не хватает, что нужно менять и главное – как. Цель – создавать бесшовную, целостную экосистему электромобильности.

Почему не государство стало инициатором? Я думаю, что Ассоциация – это как раз тот мост, который может соединять ожидания клиентов и государственное видение. Да, уже принята и реализуется комплексная программа по развитию электротранспорта на самом высоком уровне.

Но у государства нет возможности настолько глубоко видеть происходящее “на земле”: то, что обычный гражданин не может зарядиться из-за очереди из таксистов, что у многих таксистов “Яндекс” нет собственного коммерческого хаба, а его пробеги сильно больше, или что автодилер не может ввезти новую модель из-за норм закона, которые принимались раньше, а ситуация уже изменилась.

Мы видим себя как надежного партнера, который соберет живую обратную связь с “земли” и принесет ее всем заинтересованным сторонам со стороны государства и частного бизнеса уже в упакованном виде.

Бизнес же часто живет своей операционкой. Крупные игроки, конечно, понимают, что нужна экосистема, но у каждого свои интересы. Кому-то выгодно ставить свои зарядки, кому-то – продавать только определенные бренды. А есть еще операторы ЭЗС, страховщики, лизинговые компании… Все они хотят, чтобы рынок рос, но не знают, как сесть и договориться. А мы видим, что наши участники точно будут в более выгодном положении, так как будут обладать большей информацией, нежели остальные игроки.

Я оказался в уникальной позиции: как инженер я понимаю технику и технологии, у меня был опыт запуска цеха окраски автомобильного завода с 250 сотрудниками в подчинении. Я знаю, как продавать и обслуживать автомобили, как повышать эффективность дилерской сети. И при этом я знаю многих людей из отрасли, как в бизнесе, так и в госсекторе. Многие знают меня и, очень надеюсь, что доверяют. Во всяком случае, я всегда был и остаюсь человеком слова.

Поэтому 9 марта 2026 года мы зарегистрировали новую отраслевую структуру – Белорусскую ассоциацию развития электротранспорта (БЭТА), а я стал ее Председателем правления.

Зачем рынку БЭТА?

– Если объяснять простыми словами, то для чего БЭТА обычному владельцу электромобиля?

– Она нужна, чтобы обычный человек перестал бояться покупать электромобиль. А тот, кто уже купил, чтобы не остался один на один со своими проблемами.

Сейчас рынок растет как на дрожжах, но при этом все разрозненно. Дилеры продают, энергетики тянут кабели, IT-шники пишут приложения, банки дают кредиты. Но их диалог друг с другом оставляет желать лучшего, все может быть более открытым, прозрачным, экологичным. Многие начинания можно масштабировать, чтобы расти вместе.

Например, владелец электромобиля оказывается в ситуации, когда он сам должен разбираться: как заряжаться, почему не работает станция, кому жаловаться, если машина не зарядилась, где брать запчасти, если что-то случилось.

Мы не планируем строить зарядки сами, но поможем им появиться там, где они реально нужны. Как? Через ту самую “народную перепись”. Если мы знаем, что в каком-то районе зарегистрировано 200 электромобилей, а зарядок нет, то мы идем к оператору, или в торговый центр и говорим: “Ребята, ставьте, люди приедут”.

Если честно, больно слышать, что срок окупаемости ЭЗС 2-3 года, это не выгодно”. На самом деле, если проанализировать качественные входящие данные, понять потребность конкретной локации и смоделировать загрузку не на уровне 30%, а приблизиться к 50% (а это всего примерно 12 сессий в сутки по часу), то и возврат инвестиций станет не таким долгим. А если ТЦ будет считать кросс-чек (зарядка+трата в торговом зале) как привлечение клиентов через “Розетку”, то дело сдвинется.

Важно также сформировать защиту от некачественных услуг. Ассоциация сможет ввести некий “знак качества” для своих участников. На стадии разработки наш портал beta.by, где любой владелец электромобиля сможет не только узнать текущую ситуацию электромобильной отрасли, но и оставить сообщение о своей проблеме любым способом. Этот инструмент прямого диалога с потребителем покажет бизнесу и государству реальные боли пользователей, а нам помочь решить проблему.

Еще мы хотим влиять на культуру водителей. Бывает так, что подъезжаешь к электрозарядке, а там стоит бензиновый автомобиль. Или очередь из таксистов, и никто не хочет уступать. Мы хотим, чтобы владельцы электромобилей перестали чувствовать себя первопроходцами с рюкзаком проблем.

Простыми словами, Ассоциация – это страховка от хаоса. Мы будем делать так, чтобы вся экосистема работала как часы.

– Чем БЭТА принципиально отличается от БАА (Автомобильная ассоциация) или других отраслевых союзов? Почему не получилось “договориться внутри старой структуры”?

– БАА – это ассоциация бизнеса, который исторически объединяет только автодилеров. У них другие приоритеты и другие цели. Принципиальное отличие БЭТА в том, что БАА работает внутри “автомобильной воронки”, а электро экосистема включает в себя не только и не столько продажу машин, но и энергию, софт, инфраструктуру ЭЗС, производителей автокомпонентов и телематики, страховые и финансовые организации. Мы хотим быть более открытыми для всех участников рынка, причастных к этому направлению.

– Кого вы видите участниками БЭТА?

– Мы хотим объединить не только дилеров, но и операторов зарядных станций, их производителей, IT-компании, энергетиков, банки, страховщиков, даже стартапы. В ней должны быть все, кто участвует в жизни электромобиля. Устав мы писали, стараясь никого не ущемить быть в команде. Чем шире круг – тем быстрее рынок вырастет.

– Вы не раз говорили, что ключевое ограничение сегодня – не столько количество зарядок, сколько мощности. Можете объяснить на пальцах: почему трансформаторные подстанции становятся главным тормозом?

– Представьте, что зарядка – это мощный насос, а подстанция – это водонапорная башня. Если башня маленькая, насос выкачает всю воду за минуту. Так и здесь: кабель до зарядки протянуть можно, но если у трансформатора нет запаса мощности, он “упадет”. В советское время подстанции проектировали без расчета на то, что из каждой розетки будут “пить” по 150–300 кВт.

Вот и получается, что место под зарядку есть, а энергии нет. И это самый дорогой и долгий узел: модернизация подстанции тянет за собой согласования, землю, стройку. Не просто розетку воткнуть, а фактически перекраивать локальную энергосистему.

–  А что с серым импортом? Вы говорите, что клиент, купивший машину дешевле, потом остается без запчастей. Будет ли БЭТА как-то бороться с “серыми” дилерами или просвещать покупателей?

– Бороться с “серыми” дилерами мы конечно хотим и в рамках своих возможностей будем, но многое зависит от государства. Но просвещать покупателей – одна из главных миссий БЭТА. Мы хотим честно объяснять: да, вы сэкономили при покупке, но готовы ли вы к тому, что бампер или лобовое стекло к этой “серой” машине вам придется искать полгода, а батарею (взрывоопасный груз) вам вообще никто не привезет?

Китайское правительство уже помогает: введен запрет на импорт новых электромобилей до 6 месяцев, если его хочет осуществить не официальный дилер марки. В рамках страны многие официалы не обслуживают “серые” машины и даже не продают запчасти, и это тоже некоторый инструмент.

Дилер, который продает официально, отвечает за гарантию, запчасти и сервис. Тот, кто ввозит “по серому”, исчезает в момент продажи. Мы не запугиваем, а информируем, показываем реальные риски. Осознанный выбор остается за клиентом.

Экономика владения и инфраструктура

– Вы привели расчет, что на пробеге 20 тыс. км в год электромобиль обходится примерно в 3 тыс. рублей, а ДВС – в 5 тыс. Это экономия почти в два раза. Но почему многие все равно боятся переходить?

– Страх же не только про деньги. Люди боятся того, чего не знают. Например, где-то услышали, что зимой батарея “садится” вдвое и думают, что встанут посреди трассы. На самом деле даже в −20°C я проезжал 200+ км, а это больше ежедневной нормы большинства водителей.

Да, в сильный холод пробег действительно снижается почти вдвое и это нормально.  При небольшом морозе в -5/-7 градусов коэффициент примерно 0.8. Главное –  честно показывать реальность, потребитель должен знать, чего ожидать. Ему не так важна емкость, технология и прочие технические особенности, ему нужно понимать, что он комфортно доедет по своему маршруту и вернется домой.

Во-вторых, опасаются зарядок. Все же привыкли, что заезд на заправку занимает 5 минут, а тут надо планировать. На самом деле 80% зарядок – ночные, дома или во время дел (в ТЦ, на парковке у офиса). Это просто другая привычка.

Ну и распространенные “страшилки”: “Батарея умрет через три года”, “Замена стоит как новая машина”, “Электричество дорожает”. Все это – неправда или вырванные из контекста случаи. БЭТА как раз и будет развенчивать эти мифы честными цифрами и реальными историями владельцев.

– Что делать с очередями на зарядках? Есть ли какое-то решение, кроме строительства новых станций?

– Системное решение – умное бронирование и разные сценарии зарядки. Не нужно всем стараться попасть на быстрые станции, если ты приехал в ТЦ на три часа. Нужно разделять потоки:

• Медленные зарядки (7–22 кВт) – во дворах, у офисов, в ТЦ. Машина спокойно заряжается пока вы работаете или делаете покупки.
• Быстрые (до 150 кВт) – на трассах и в такси-хабах, где время – деньги.
• Бронирование в приложении чтобы не приезжать впустую.

Плюс уже очевидно растет культура водителей. Люди учатся договариваться, уступать, не стоять “в час пик”. Но без цифровых инструментов (единое приложение, онлайн-запись) все равно будет хаос. Этим мы уже занимаемся – соединяя ЭЗС, клиентов, парковки в одном портале.

Экология, утилизация батарей и будущее

– Оппоненты часто говорят: “Электромобиль не экологичен, если электричество вырабатывается на ТЭС”. Как вы отвечаете на это?

– Этот аргумент был актуален лет десять назад, но не сегодня, особенно для Беларуси. У нас работает БелАЭС – атомная станция, которая дает чистую, низкоуглеродную энергию (уже 40% всей электроэнергии в стране). А с учетом планов постройки второй АЭС и третьего блока существующей процент чистой энергии существенно увеличится.

Даже если сегодня часть электричества вырабатывается на ТЭЦ, общий “углеродный след” электромобиля в наших условиях в разы ниже, чем у ДВС. А со временем доля чистой энергии только вырастет.

Кроме того, экология – не только выхлопы. Электромобиль не шумит (меньше стресса в городе), не вибрирует, не разливает масло на асфальте. И даже когда батарея отработает, то ее можно переработать.

– Куда девать отработанные батареи? У БЭТА есть план по созданию переработки в Беларуси?

– Пока это больше стратегическое направление, чем готовый план. Отработанных батарей в серьезном объеме еще нет: рынок молодой, машины 2020–2023 годов только начинают стареть. Но через 5–7 лет вопрос встанет остро.

Что мы видим как решение:

1. Не закапывать и не вывозить, а перерабатывать здесь. Батарея – это литий, кобальт, никель, медь. Ценный ресурс, а не мусор.
2. Привлекать китайских партнеров, у них есть технологии и опыт. Можно построить завод по переработке в Беларуси (в свободной экономической зоне, например) – это рабочие места и экспортный потенциал.
3. Изучать опыт Volkswagen и Tesla – они уже строят заводы по переработке.

Пока БЭТА будет готовить базу: собирать данные о батареях, искать инвесторов, вести диалог с государством. Это не завтрашний день, но если не начать сейчас, то мы опоздаем. Утилизация – это не проблема, а бизнес-возможность, которую нельзя проспать.

– Через 10–15 лет вы хотите видеть 300 тыс. электромобилей в Беларуси (это ~7,5% от нынешнего парка). Не слишком ли амбициозно? Или, наоборот, скромно?

– Скорее скромно, чем амбициозно, если смотреть на мировые тренды. Но я реалист и понимаю сложности модернизации сетей, повышения мощностей, развитие инфраструктуры.

Для сравнения: в Норвегии (тоже холодная страна) электромобили уже занимают больше 30% парка, но они шли к этому много лет. У нас есть шанс пройти этот путь быстрее – за счет китайских технологий и встроенности в глобальные цепочки.

300 тысяч к 2035–2040 году – это около 7–8% от сегодняшнего парка (4 млн машин). Но парк тоже растет. В абсолютных цифрах это очень много, но по доле мы будем где-то на уровне сегодняшней Германии.

Главное не цифра ради цифры, а чтобы инфраструктура, сервис и культура успевали за ростом. Лучше 300 тысяч счастливых владельцев, чем миллион раздраженных. Поэтому цель реалистичная: не обгонять, но и не отставать.