18.01.2026
Evolute i-Joy, который оказался дешевле всех
Поделиться
Первые впечатления после теста самого доступного в России электромобиля Evolute i-Joy
Смена поколений кроссовера Evolute i-Joy в России прошла как-то буднично. Без ярких презентаций и широкой медийной активности. Будто бы на липецком «Моторинвесте», как на эфирном телеканале, просто закончилась одна передача и началась другая. Хотя повод громко заявить о событии точно был. Трансформаций тут хватит на пару моделей, а ценовое предложение осталось максимально интересным. Поездили на новинке и собрали шесть главных фактов о том, почему она может пойти в народ.
Это действительно самый дешёвый доступный электромобиль
Начнём с главного. Новейший электромобиль с ультрасовременной внешностью и футуристическим салоном официально стоит 2 775 000 рублей. Это меньше, чем условно доступные электрокроссоверы Москвич 3е (4 169 000 рублей за машину 2024 года) и Geely EX5 (3 669 990 рублей). И от этой цены можно отнимать ещё 925 000 рублей. Еоторые государство компенсирует в рамках спецпрограммы. Итог — 1 850 000 рублей!
Правда, столько придётся заплатить за базовую версию Business. Но и она укомплектована очень неплохо: есть диодные фары, атмосферная подсветка салона, 13-дюймовый экран медиасистемы. Камеры кругового обзора и датчики парковки, климат-контроль. И подогревы передних сидений (с вентиляцией водительского), ветрового стекла и форсунок. Также электроприводы кресел, шесть подушек безопасности, базовый набор систем-помощников. И даже возможность раздачи энергии внешним потребителям.
Исполнение City за 2 915 000 (1 990 000) рублей добавляет 18-дюймовые колёса (вместо 17″), автомат дальнего света. Еще адаптивный круиз-контроль и набор электронных ассистентов. А топовая City+ за дополнительные 60 тысяч рублей имеет панорамную крышу. Всё это — менее чем за два миллиона рублей. Которые сейчас можно потратить разве что на самый бюджетный седан иностранного производства. Получится ли за такие деньги сегодня взять приличную машину?
Evolute i-Joy — это снова Dongfeng, но совсем другой
Электрокроссовер первого поколения вышел на рынок чуть больше трёх лет назад и фурора не произвёл. Хотя и продавался по столь же привлекательным ценам. Тогда электромобильность всё ещё была экзотичной. Главное, что сама машина казалась устаревшей по многим параметрам: тут вам и непритязательная внешность начала десятых, и крайне компромиссная конструкция. Ведь старый i-Joy — это конвертированный в электрокар бензиновый кроссовер Dongfeng Fengon 500 (он же Seres 3). Который в Китае начали выпускать в 2019 году. В Россию он пришёл сначала именно в батарейном варианте. А уже потом был представлен в изначальном топливном исполнении под названием DFSK 500.
Первый i-Joy конкурировал только с электрическим Москвичом. Но оба не вызывали большого желания пересаживаться на батарейную машину. Мало кто хотел мириться со слабой инфраструктурой ради невыдающихся автомобилей. Но новый Evolute — совсем другое дело! Во-первых, внешность. Оквадраченный кросс выглядит бодро, хлёстко, футуристично. Но без дизайнерских перегибов, которые быстро устаревают. Во-вторых, технически это тоже шаг вперёд. В основе конструкции теперь изначально электрический Dongfeng Nammi 06 (он же Vigo). На совершенно ином и свежем шасси Quantum Architecture S3. Оно станет базой для целого ряда недорогих электрокаров.
В салоне — абсолютно ровный, без тоннеля пол. А в моторном отсеке, на первый взгляд, пусто: компактный электромотор стоит где-то внизу, и при желании над ним можно разместить какой-нибудь бензиновый генератор-экстендер. Правда, пока речь о такой версии не идёт, а это пространство в товарных машинах займёт пластиковый кофр-багажник.
Новинка не мощнее, но едет очень бодро
В китайской спецификации электромотор Dongfeng Nammi 6 развивает 181 л.с.. Локализованный i-Joy имеет 163 силы, равно как и предшественник. При этом ТТХ обещают восемь секунд до сотни — почти на секунду быстрее, чем у прежнего. И пусть с места кросс не срывается, трогаясь мягко и предсказуемо. Ускоряется он действительно бодро, притом плавно, без попыток скрутить приводы в бараний рог. И хотя сорвать колёса в букс на влажном асфальте легко, контролировать тягу всё же удаётся без труда.
Правда, всё это справедливо для городских скоростей. Трассовый режим i-Joy держит без труда, но упоительных ускорений уже не дарит. Просто плавно увеличивает показания электронного спидометра. Если хочется чуть бодрее, можно активировать спортивный пресет. Который прибавляет акселератору чувствительности и едва заметно влияет на тяжесть руля. К мизерной разнице на «баранке» привыкаешь мгновенно. Экономичный режим делает правую педаль тупее, но оказывается вполне пригодным для тягучих медленных пробок.
А в остальном — зажигает! Пустоватый, но упругий руль создаёт ощущение какой-то спортивности. А низкий центр тяжести (мотор и батарея, считай, под днищем) избавляет от кренов. Поэтому управлять кроссовером в стандартных условиях приятно. И при этом он не требует почтительно кланяться дорожным неровностям. Подвеска приятно облизывает даже высокие «лежаки», шумно отстреливая, только если уж совсем неаккуратно прыгать по кочкам. Поэтому и по грунту можно ехать, не сильно сбавляя — что только придаёт машинке азартности. Хотя и изысканных манер от неё ждать не приходится: траекторию кросс держит хорошо, но при превышении сцепления примитивно скользит наружу передней осью, оперативно подключая систему стабилизации.
Ну а на условном бездорожье переднеприводный i-Joy немногим лучше простой легковушки. Хотя крепкий обвес по периметру и мизерные свесы при клиренсе около 180 мм хотя бы позволяют с разгона таранить сугробы или ползать по твёрдому, но неровному грунту — в этом смысле электрокросс ничуть не хуже любого моноприводного паркетника с ДВС.
i-Joy едет не очень долго, но как минимум не обманывает
С батареей ёмкостью 51,87 кВт·ч производитель заявляет нереалистичные 471 и 386 километров хода в циклах CLTC и WLTP. При почти той же ёмкости предшественник обещал 407 километров и, как показал наш супертест электрокаров, не подобрался к этой отметке даже близко. Одолев в реальных условиях пробега в смешанном режиме при прохладной погоде только 267 км. Результат не позорный для бюджетника, но всё же не позволяющий рассчитывать на хорошую автономность. При этом старый i-Joy был не в состоянии нормально прогреть салон. А установленная на заводе дополнительная дизельная (!) «печка» то ли оказалась бесполезной, то ли на конкретной машине просто не работала.
О том, сколько в реальности способна проехать от одного заряда новинка, говорить пока рано. Но она как минимум честнее общается с водителем, обещая при городской эксплуатации не более 300 километров. И притом адекватно уменьшает этот запас — ощущения, что последние 50 заявленных километров растворятся после пары-тройки ускорений, не возникает. А при жёстком трассовом режиме езды с периодическими разгонами до максимальных 160 км/ч i-Joy выдерживает около 200 километров.
Но главное, что в салоне при этом уютно — и без всяких ухищрений вроде дополнительной «печки» (такой опции пока и не предлагают). По крайней мере, при температурах до −5°С тепло поступает быстро и распределяется равномерно. А вот при пятнадцати градусах мороза уже есть нюансы. Электрические тэны просто не успевают хорошо обработать забортный воздух, и из дефлекторов он выходит едва тёплым. Ехать можно, но Evolute внутри будет прогреваться дольше. Вдобавок — неравномерно: правой ноге комфортно, а левой холодно, да и шапку снимать не хочется.
В теории i-Joy можно подзарядить с 30 до 80% за 18 минут — если использовать мощный терминал постоянного тока с разъёмом CSS. Так, от быстрых колонок «Энергии Москвы» машина в пределе принимает 60 кВт. А на «полный бак» от 220-вольтовой настенной станции переменного тока через разъём Type 2 потребуется часов девять. От такой Evolute берёт не больше 7 кВт энергии. Годится только для ночной или дневной зарядки в офисе. Ну а от бытовой розетки получить больше 3 кВт не выйдет.
У машины минималистичный, но приятный салон
Чтобы попасть в салон, нужно нажать прорезиненную клавишу внутри выемки — хороший вариант скрытых ручек без капризных выдвижных механизмов. Изнутри двери открываются тоже кнопками. Надавил большим пальцем — и толкай створку наружу. Получилось одновременно креативно и недорого, вполне уместно для стильной футуристической машины.
Разобраться с медиасистемой нетрудно, перевод качественный, снизу всегда есть панель доступа к климатическим настройкам — а за подогревами лезть придётся именно в неё. Приятно, что пульт зеркал остался на двери — ещё одном центре расположения кнопок и клавиш. И с некоторыми эргономическими нюансами тоже придётся смириться: например, с короткой подушкой кресла и регулировкой руля только по высоте. Впрочем, подобрать приемлемую посадку машина позволяет.
Ну а задний диван радует внезапным простором даже с учётом высокого уровня пола — тоннеля нет, запас для коленей приличный, потолок высоко. Подогревов и отдельного климата тут нет — не по статусу.
Зато 500-литровый багажник с двухуровневым полом хорош — даже в двустворчатой дверце (стекло поднимается отдельно, нижняя часть откидывается вниз) есть своя изюминка.
i-Joy умеет разговаривать и «аплодировать»
Есть у машины и ещё одна функция, которая, вероятно, задумывалась молодёжной фичей. Внешние динамики, способные выступать акустическими колонками, усилителем речи или ретранслятором зашитых в систему звуков. Среди последних, например, аплодисменты и «голоса» животных. Едва ли владелец задействует это больше трёх раз, а вот включить музыку для пикника или сообщить что-нибудь зазевавшемуся пешеходу можно вполне. Главное — не переусердствовать в выражениях.
Впрочем, едва ли новый i-Joy будут брать именно из-за внешних динамиков. Это классный городской автомобиль, на котором можно шустро ездить за очень небольшие деньги. И притом очень стильный — в отличие от всех предыдущих вариантов. А ещё — с учётом госсубсидии — вполне способный сделать такой транспорт массовым. В первый же месяц продаж «Моторинвест» реализовал 145 машин — вроде немного, но в разы больше, чем в случае с предыдущей моделью.
Госсубсидия выдана Джою немного авансом. Сейчас он собирается в Липецке крупноузловым методом, но в 2026-м обещана более глубокая локализации со сваркой и окраской кузовов. Так что все шансы на поддержание статуса самого доступного электрокара у Эволюта есть.
Источник: auto.ru от Иван Ананьев
Фото: Evolute
Все главные новости из мира электромобилей — в нашем Telegram-канале NEV Навигатор. Подключайтесь, чтобы быть в курсе трендов, моделей и всей EV-инфраструктуры!
Развиваете бизнес в сфере электромобилей? Расскажите о своей компании, товарах или услугах тысячам потенциальных клиентов! Узнайте, как разместить информацию на нашем сайте: Условия размещения на NEV.BY.
